本報記者 茹陽陽 吳可仲 北京報道
國慶期間，一則關(guān)于新能源車車主“在高速公路服務(wù)區(qū)給車充電花費了5個多小時，其中排隊4小時，充電1小時，原本預(yù)計8小時的車程，結(jié)果花費16小時”的消息在網(wǎng)絡(luò)流傳，充電“一樁難求”受到外界關(guān)注。
近日，《中國經(jīng)營報》記者走訪北京多個小區(qū)、辦公區(qū)和商業(yè)區(qū)，多位電動汽車車主表示，因擔(dān)心充電問題而未曾有駕駛電動汽車長途出行的經(jīng)歷，并表示近年在市區(qū)的充電難問題已有明顯緩解。不過，部分車主反映：“小區(qū)不能裝充電樁”“充電設(shè)備故障”“燃油車占用充電車位”等問題依舊給電動汽車的使用帶來諸多不便。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心主任紀雪洪向記者表示，整體感覺“充電難”的問題比前些年已經(jīng)有緩解，此次國慶期間出現(xiàn)的現(xiàn)象是一種“高峰期”難題。相對來講，其實目前充電樁行業(yè)發(fā)展面臨的首要問題是“盈利難”。
充電是否便利？
中國充電電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（以下簡稱“充電聯(lián)盟”）在報告中曾提到，電動汽車普及面臨續(xù)航里程、購車成本、充電技術(shù)突破和充電設(shè)施合理布局及便利性等多個因素的影響。其中，充電便利性包括設(shè)施布局與需求是否匹配、設(shè)施是否方便查找和使用支付是否便利三個方面。
關(guān)于電動汽車充電是否方便的問題，近日記者走訪了北京市多個小區(qū)、辦公區(qū)和商業(yè)區(qū)。
記者在海淀區(qū)北塢嘉園南里小區(qū)發(fā)現(xiàn)，該小區(qū)地庫中的蔚來、比亞迪、一汽大眾等多個品牌電動汽車，都安裝有相應(yīng)的充電設(shè)備。
不過，在大興區(qū)那爾水晶城小區(qū)的地庫里，僅看到多輛停在車位上的電動汽車，并未找到相關(guān)充電設(shè)施。該小區(qū)一位車主向記者表示，小區(qū)內(nèi)沒有電動汽車充電設(shè)施，因為無法安裝。
同樣，在大興區(qū)興創(chuàng)大廈地庫的公共充電樁處，記者碰到一位正在充電的車主。他講述道，自己居住的康盛園小區(qū)離此1公里左右，小區(qū)沒有安裝充電樁，每天下班都會先來這里花1個多小時把電充滿，然后才開車回家。
隨后，記者來到康盛園小區(qū)，發(fā)現(xiàn)該小區(qū)正在進行老舊小區(qū)改造。小區(qū)內(nèi)多位電動汽車車主向記者表示，目前小區(qū)內(nèi)沒有電動汽車充電設(shè)施，充電只能到其他地方。
康盛園小區(qū)物業(yè)工作人員向記者表示，小區(qū)之前有幾家裝過電動汽車充電樁，但由于小區(qū)線路老化等原因，經(jīng)常導(dǎo)致跳閘，所以后來就給停掉了。該物業(yè)人員還提到，等小區(qū)改造完成后，會選一個合適位置裝些充電樁。
其間，記者還走訪了清華科技園、藍色港灣和大興綠地繽紛城等城市辦公區(qū)和商業(yè)區(qū)。記者注意到，目前電動汽車充電面臨一些不便的情況。如清華科技園的充電樁前有燃油車占用車位；藍色港灣地庫中僅有特斯拉、保時捷等品牌有專用充電設(shè)備；大興綠地繽紛城的公共充電設(shè)備設(shè)在停車場內(nèi)，充電需要支付額外的停車費用等。
大興綠地繽紛城停車場一位收費人員向記者表示：“來這兒充電的都要交停車費，第一個小時10塊，第二個小時15塊。”他提到：“有次一個人來充電，結(jié)果在車里睡著了。4個多小時才醒，光停車費就交了50多元。”
此外，在大興“興創(chuàng)D標”小區(qū)，附件居民向記者表示：“這兒的特來電充電樁安好久了，但很少有車來充電。”在清華科技園，一位正在充電的出租車司機表示：“在北京充電沒太大困難，就是有充電樁的停車場，有些時段關(guān)閉或者干脆不讓出租車進去。”在藍色港灣，一位電動出租車司機講道：“我的車充一次電能跑270~280公里，不過跑200公里就準備回家充電，因為家里充電比外面便宜。”
“高峰期”難題
“開這車（電動汽車）沒出過北京，不敢出去。不知道外邊有沒有充電樁，怕給撂半路了。”一位在北京開電動出租車的司機向記者表示。
另一位私家車主向記者表示：“我們的新能源汽車跑長途，但多數(shù)時候高速上并不會遇到這次國慶期間的情況。不過，在一些老舊的高速上，經(jīng)常會碰到有故障的充電設(shè)備，有時也需要排隊。”
紀雪洪認為，這次國慶期間“充電難”再次引起關(guān)注有多方面原因。大家之前跑遠程通常不開電動汽車，而現(xiàn)在電動汽車續(xù)航里程長了后，很多人也愿意開電動汽車出行。不過雖然續(xù)航里程長，但跑高速仍然是要補電的，而充電樁相對有限，且畢竟充電比加油要慢很多。
“十一期間高速上加油都會出現(xiàn)排隊，何況充電！所以這種情況也是一種‘高峰期’難題。高峰期難題是一直存在的，如高峰期打車、高峰期出行等。而充電本身時間較長，因此問題就顯得更加突出。”紀雪洪分析道。
充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2020年末，我國充電設(shè)施規(guī)模為167萬個（公共55.7萬個，專用24.1萬個，私人87.4萬個）。從2015~2019年，我國車樁比由7.9降至3.5，充電樁保有量增速整體快于電動汽車保有量增速。
“現(xiàn)在‘充電難’的問題相比前些年已經(jīng)有所緩解。”紀雪洪表示，前些年，特別是電動汽車剛開始推廣的時候，電動汽車比較少、充電樁也比較少，車樁比高，匹配比較困難。因為不知道在哪個地方會出現(xiàn)充電需求。
紀雪洪進一步講道，前些年，許多充電站集中裝，還有充電標準，充電樁本身故障率比較高，所以當時充電樁行業(yè)對“該裝什么樣的樁”“裝在哪兒”并不是特別有經(jīng)驗，所以問題比較突出。但經(jīng)過多年發(fā)展，特別像北京，充電相關(guān)的問題已經(jīng)解決了很多。
北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅表示：“近年新能源汽車的產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高，電動汽車保有量快速增加是最直接的起因。其次，高速服務(wù)區(qū)的充電樁數(shù)量跟不上，快充技術(shù)滯后也是重要原因。再則，充電樁的接口不一致，也會造成不同品牌電動車扎堆。”
祁海珅認為，其實現(xiàn)有電動車長途出行相對較少，大多數(shù)在市域范圍活動，尤其是市區(qū)的核心區(qū)域或商圈。只有在一些節(jié)假日集中出行時，才會出現(xiàn)今年十一假期充電難的現(xiàn)象。
祁海珅還提到，民營充電樁企業(yè)要進入高速服務(wù)區(qū)的難度很大。有兩座大山需要邁過，一是電網(wǎng)的接入問題，二是占地問題。之后才需要考慮運營效益的問題。
盈利難題
“關(guān)于充電樁的建設(shè)和需求的匹配問題，相關(guān)企業(yè)充電樁的建設(shè)已經(jīng)比之前優(yōu)化了很多。因為現(xiàn)在企業(yè)有充電的數(shù)據(jù)做支撐，能根據(jù)需求去更好地做充電樁的安裝和布置。從商業(yè)化的角度來講，其實現(xiàn)在企業(yè)應(yīng)該已經(jīng)比較清楚在哪些地方布樁了。”紀雪洪表示。
紀雪洪進一步講道，更多的時候充電樁的建設(shè)和需求的匹配，還需要電力、電樁等相關(guān)方面做好對接。因為有些地方可能會受配電條件的制約，雖然有需求，但充電樁不一定能夠安裝?？赡芟乱徊叫枰?，就是把電網(wǎng)（如相關(guān)變電站的增設(shè)）也考慮進來，這會是一個比較系統(tǒng)的工程。
有券商機構(gòu)指出，隨著新基建等政策加碼，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有望快速推進，預(yù)計2020年~2025年累計市場空間超千億元。
不過，紀雪洪認為，目前充電樁行業(yè)發(fā)展面臨的一個首要問題就是“盈利難”，如果不盈利，企業(yè)沒有動力建更多的充電樁。這個問題一直比較突出，現(xiàn)在有一定程度的緩解。
紀雪洪分析道，其實充電樁本身設(shè)備成本比較低，但充電樁相關(guān)的綜合成本比較高。因為除了充電樁設(shè)備外，建樁需要有場地和必要的投資，還需要不菲的施工費用。而運營過程中，會面臨電動汽車不一定會來充電，車位被燃油車占用等問題。所以行業(yè)盈利還不是太好。
祁海珅表示，城市非核心區(qū)域和高速服務(wù)區(qū)的充電樁在平時使用頻次不高，經(jīng)營效益出現(xiàn)問題并不意外，甚至可能處于長期虧損的狀態(tài)。
其實，近年來充電樁企業(yè)因“資金實力不濟”或“激進擴張”而陷入困境的現(xiàn)象時有發(fā)生。
充電聯(lián)盟最新年報顯示，2020年我國公共充電設(shè)施集中度依然較高，特來電、國家電網(wǎng)和星星充電作為前三大運營商，充電樁數(shù)量占比達68%。此外，行業(yè)基礎(chǔ)商業(yè)模式也在朝著“參與主體多樣化”“市場領(lǐng)域更加細分”“多渠道收入來源”的方向演進。
對于充電樁行業(yè)下一步的方向，紀雪洪表示，可能會往超充樁方向發(fā)展，比如充電5~10分鐘能行駛200公里，這樣就能較好地滿足高速公路的使用場景。如果今后高速公路上布置這種充電樁，節(jié)假日集中出行的充電需求就會得到較好的滿足，類似“排隊充電”的問題也會比較好解決。
此外，紀雪洪講道，“換電”也是“充電”的一個補充，所以高速公路上也需要一定的換電站。這些都是行業(yè)企業(yè)正在開展的探索，如蔚來等就正在積極布局換電站。
祁海珅也表示，慢充技術(shù)不適合集中出行的需求，電動汽車保有量增加也會經(jīng)歷一個過程。當“充電技術(shù)突破”和“保有量增加”都快速進行時，未來非城市核心區(qū)充電樁閑置和高速服務(wù)區(qū)充電難的問題會得到有效解決。那時充電市場的吸引力會更大，服務(wù)方式會有更多創(chuàng)新，更加靈活便捷的運營模式值得期待。
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