“第一次用公共充電樁，沒想到折騰到現(xiàn)在才充上電。”家住北京市大興區(qū)的李先生無奈地說，“換了好幾個(gè)充電樁，耗費(fèi)了一些時(shí)間才在一家大型商場(chǎng)的地下停車場(chǎng)公共充電樁成功給電動(dòng)車充上電。”
“如果不是跟朋友來這邊吃飯，又趕上車子續(xù)航里程不足報(bào)警，我不會(huì)選擇公共充電樁。”李先生是一名新能源汽車車主，自家車位安裝有私人充電樁，平時(shí)大多都是在家把車充好電，“今天在停車場(chǎng)換了5個(gè)充電樁，要么是壞了，要么提示充不進(jìn)電，這換到第六個(gè)，才算是充上了。”
今年距離發(fā)布《北京市新能源小客車公用充電設(shè)施投資建設(shè)管理辦法（試行）》已經(jīng)過去6年。這兩年，公共充電樁正在以肉眼可見的速度布局全市，隨著北京市新能源汽車保有量的不斷增長(zhǎng)，利用公共充電樁充電，成為越來越多新能源車主的選擇。
李先生的經(jīng)歷是不是個(gè)例？放眼全國(guó)，各大主要城市的公共充電設(shè)施發(fā)展情況怎么樣？公共充電樁距離真正的“便捷高效”還有多遠(yuǎn)？
公共充電樁覆蓋率達(dá)70%，但多數(shù)城市利用率不理想
8月12日，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院和北京滿電出行科技有限公司聯(lián)合發(fā)布了2021年度《中國(guó)主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》），對(duì)我國(guó)目前充電公共基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了調(diào)查研究并形成成果。
《報(bào)告》選取了25座全國(guó)主要城市，并通過靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩方面解構(gòu)。其中，靜態(tài)解構(gòu)包括充電站屬性、名稱、空間、數(shù)量等方面，動(dòng)態(tài)解構(gòu)則包括設(shè)施使用率、車均充電時(shí)長(zhǎng)、高峰日服務(wù)車輛數(shù)等方面。
“靜態(tài)指標(biāo)體現(xiàn)的是一座城市充電設(shè)施的基礎(chǔ)建設(shè)情況，決定了城市充電服務(wù)的空間格局。動(dòng)態(tài)指標(biāo)反映的是現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施的使用情況。”中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院教授級(jí)高級(jí)工程師伍速鋒說。
根據(jù)《報(bào)告》，25座全國(guó)主要城市公共開放樁（以下簡(jiǎn)稱公用樁）的平均密度為17.3臺(tái)/平方公里。其中，廣東省深圳市的公用樁密度最高，達(dá)到73.2臺(tái)/平方公里。25座城市中心城區(qū)公用樁平均覆蓋率為73.5%，上海市、陜西省西安市、深圳市等11座城市公用樁覆蓋率超過80%，最高的上海市則達(dá)到了92%。其中，直流公用樁占比均值接近50%，有15座城市的直流公用樁占比超過50%，福建省廈門市中心城區(qū)的直流公用樁規(guī)模更是達(dá)到了交流公用樁的5倍以上。
“直流快充服務(wù)發(fā)展較快。各城市的新能源汽車車主，都更加偏愛效率更高的‘快充樁’。城市規(guī)模越大，直流充電樁的覆蓋率也就越高。北上廣深等超大城市的直流公用樁平均覆蓋率超過77%，遠(yuǎn)高于其他規(guī)模城市。”伍速鋒說。
在覆蓋率較高的另一面，卻是公用樁使用率偏低的現(xiàn)狀。25座城市中，平均樁數(shù)利用率超過40%的城市僅有9座。
這意味著什么？也就是說，大部分城市公共充電站中，能夠充分發(fā)揮充電服務(wù)功能的充電樁占比不超過一半。而25座城市中，平均時(shí)間利用率超過10%的城市僅有3座，大部分城市的充電樁在運(yùn)行時(shí)都處于空閑狀態(tài)，僅有不到10%的時(shí)間進(jìn)行充電服務(wù)。25座城市中，公用樁平均周轉(zhuǎn)率超過2的城市僅有10座，平均充電時(shí)長(zhǎng)超過60分鐘的城市僅有7座。
城市公共充電樁為何“叫好不叫座”？
公共充電樁覆蓋率高，但使用率卻并不匹配，原因是什么？
一方面，由于目前許多新能源汽車廠家在購(gòu)車后會(huì)提供私人充電樁安裝服務(wù)，加之各大城市都推出了對(duì)城市私人充電樁的支持政策，目前許多城市私人充電樁數(shù)量處于增長(zhǎng)之中。
截至2020年底，我國(guó)私人充電樁的數(shù)量已經(jīng)達(dá)到87.4萬(wàn)臺(tái)，在充電基礎(chǔ)設(shè)施中的占比超過50%。
而從個(gè)人角度來看，車主也更加偏愛擁有私人充電樁。
“不用考慮位置遠(yuǎn)近、是否能使用，更不用承擔(dān)公用樁翻倍的電費(fèi)和停車費(fèi)。”家住北京市海淀區(qū)的車主王先生對(duì)記者表示，“每天回家就能給車充電，而且民用電的成本是外面電價(jià)的一半甚至更低。”
但并不是所有人都像王先生一樣幸運(yùn)，條件不滿足、物業(yè)不蓋章、電路負(fù)荷重……在許多社區(qū)，充電樁進(jìn)小區(qū)面臨著重重障礙。
“充電樁進(jìn)社區(qū)難的問題由來已久，屬于發(fā)展過程中的問題。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹此前表示，核心原因在于一些小區(qū)的先天條件已經(jīng)決定了對(duì)新能源車無法給予足夠的固定充電樁安排。如果車主沒有買下車位產(chǎn)權(quán)，而是租用車位并安裝私人充電樁，會(huì)不利于管理和再出租，也會(huì)給小區(qū)物業(yè)和其他業(yè)主帶來不便。
另一方面，隨著電池技術(shù)的不斷更新，新能源汽車?yán)m(xù)航里程也在不斷增加。從2017年市面上普遍續(xù)航250公里左右，到目前已經(jīng)達(dá)到500公里左右，電池性能的提升、電控管理技術(shù)的不斷升級(jí)優(yōu)化，越來越多續(xù)航更長(zhǎng)的產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)。
“這變相拉低了車主使用公共充電樁的頻率。”王先生說，“自打更換了續(xù)航里程更長(zhǎng)的車，充電頻率從一周三次降到了一周一次。”
充電設(shè)施的管理缺位，也是充電樁使用率不高的原因之一。許多充電樁無人管理，車主充完電直接將電槍丟在地上，燃油車占用公用樁停車位導(dǎo)致電動(dòng)車無法充電等一系列問題，給許多新能源車主帶來“進(jìn)場(chǎng)容易充電難”的困擾。
為此，已經(jīng)有政策著力解決這一問題。北京市市場(chǎng)監(jiān)督管理局對(duì)外發(fā)布的《停車場(chǎng)（庫(kù)）運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)范》，針對(duì)燃油車占位、充滿電后不離場(chǎng)等問題發(fā)布了處理措施。
政策只是推動(dòng)問題解決的一方面，為加快問題有效解決，廠商、管理方、車主也需要進(jìn)一步提升管理和使用意識(shí)。
怎樣讓城市公共充電樁真正便捷又高效？
《報(bào)告》指出，當(dāng)覆蓋率超過80%后，公共充電樁密度的提高，對(duì)其覆蓋率的增加影響就會(huì)放緩。在這一階段，精準(zhǔn)選址覆蓋城市盲區(qū)，同時(shí)引導(dǎo)部分專用樁在適宜時(shí)段開放，能夠進(jìn)一步提升公用樁的空間覆蓋率。
針對(duì)高峰時(shí)段占據(jù)充電車位的燃油車輛、超時(shí)占樁車輛，要逐步明確懲罰措施，可以采取人工輔助、智能化技術(shù)等手段來化解“占位不充”問題。
目前，北京市部分充電樁運(yùn)營(yíng)商，開始為充電車位安裝智能地鎖，當(dāng)攝像頭識(shí)別為新能源汽車后，方可解鎖泊位停車充電，從技術(shù)上遏制燃油車占位問題。針對(duì)超時(shí)占位的新能源汽車，則通過收取“超時(shí)費(fèi)”的措施，以遏制資源浪費(fèi)現(xiàn)象。不只是北京市，其他城市的一些充電停車位也增設(shè)了類似的裝置。
2020年8月，住建部聯(lián)合工信部等13個(gè)部委發(fā)布《關(guān)于開展城市居住社區(qū)建設(shè)補(bǔ)短板行動(dòng)的意見》指出，要加強(qiáng)各類配套設(shè)施和公共活動(dòng)空間的共建共享。
“私樁共享”，即將私人充電樁位置、充電信息等共享到信息平臺(tái)，在車主不充電時(shí)可以引導(dǎo)其他有需要的車主前來充電。這樣，不僅高效利用了充電基礎(chǔ)設(shè)施，也避免了“隨車配樁”帶來的資源浪費(fèi)。
目前，一些充電樁廠家已經(jīng)在推廣“私樁共享”模式。私樁擁有者在閑時(shí)貢獻(xiàn)自己的充電樁，不僅方便了其他車主，還能獲得一筆充電收益。
“我們小區(qū)只有內(nèi)部車輛才能進(jìn)入，共享充電會(huì)不會(huì)損耗甚至損壞我的充電樁？外來車輛充滿以后占位不走，我怎么停車？這些問題目前都沒有非常妥善的解決辦法，只能依靠后續(xù)政策、制度等不斷完善來解決。”作為一名擁有私人充電樁的用戶，李先生說出了他的顧慮。
“私樁共享”模式還處于起步階段。中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇此前表示，根據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至今年4月，當(dāng)前共享私樁保有量占公共樁保有量的6.8％，約有6.2％的私人樁參與了共享模式。
伍速鋒還指出了這一模式面臨的其他問題：“外來車輛進(jìn)入小區(qū)，如果在此期間發(fā)生事故，安全責(zé)任如何界定？出了故障，誰(shuí)負(fù)責(zé)維修？車位被占，誰(shuí)來負(fù)責(zé)管理？這些問題都增加了小區(qū)管理的難度和安全風(fēng)險(xiǎn)，也就很大程度上限制了這一模式的普及。”
“一方面，這種模式的普及還受制于小區(qū)對(duì)外來車輛的管理制度約束；另一方面，也有待相關(guān)平臺(tái)、制度的不斷完善。”伍速鋒表示。
新聞+，充電樁，是唯一選擇嗎？
日前，一則北京新能源出租車在換電站“一停、一卸、一裝”的換電視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳。許多網(wǎng)友直呼“這才是新能源汽車的理想模式”。
半分鐘就能滿血復(fù)活的換電模式，未來是否能占據(jù)一席之地？
2020年和2021年，“充電樁建設(shè)”被寫入《政府工作報(bào)告》，作為新能源汽車發(fā)展的重要前置條件。同時(shí)，換電模式作為替代方案，有望解決補(bǔ)能效率和電池衰減問題，也開始得到更多企業(yè)和機(jī)構(gòu)的關(guān)注。
2020年11月，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》進(jìn)一步明確提出，大力推動(dòng)充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用。
據(jù)央視報(bào)道，工信部和國(guó)家能源局對(duì)外表示，從2021年下半年開始，我國(guó)將在全國(guó)范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，各城市申報(bào)試點(diǎn)工作方案在5月底前完成申請(qǐng)。
“目前來看，換電模式與充電模式各有各的優(yōu)缺點(diǎn)。換電模式確實(shí)能夠解決充電樁充電速度慢的問題，比充電模式更加安全，但是換電站面臨的標(biāo)準(zhǔn)問題還未得到有效解決。如今，市面上存在著多種新能源汽車，汽車的電池容量、尺寸、種類及能源鏈接問題并未統(tǒng)一，所以換電模式更多地應(yīng)用于公交車、出租車等運(yùn)營(yíng)車輛。”中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究分院教授級(jí)高級(jí)工程師伍速鋒說。
“標(biāo)準(zhǔn)化是關(guān)系換電共享的重要問題，尤其是面對(duì)不斷升級(jí)的電池。”一位造車新勢(shì)力企業(yè)內(nèi)部人士此前表示，“目前各車企電池規(guī)格、形態(tài)不盡相同，這也導(dǎo)致各車型所搭載的電池尺寸不一，導(dǎo)致各車型無法在同一換電平臺(tái)完成換電流程。”
據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2021年7月，換電站總量共計(jì)有763座，其中主要集中在北京市、廣東省、浙江省等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。相較而言，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的充電站達(dá)到6.64萬(wàn)座，仍占據(jù)主流地位。
“隨著國(guó)家政策的支持，越來越多的企業(yè)研發(fā)和投入換電產(chǎn)品，換電模式這一領(lǐng)域?qū)⒊蔀槭袌?chǎng)關(guān)注的熱點(diǎn)。”伍速鋒說。
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