中國儲能網(wǎng)訊：近日，國內(nèi)第一批進口豐田氫能源汽車在大連港口通關。據(jù)悉，此次進口的140輛第二代豐田氫能源車Mirai將在北京冬奧會期間提供運輸服務。同時，現(xiàn)代汽車宣布將向中國市場引入燃料電池乘用車NEXO。這表明國內(nèi)還在爭論燃料電池乘用車是否應盡快推廣時，國外燃料電池乘用車已醞釀進軍中國市場。對此，受訪專家表示，燃料電池乘用車在我國尚未迎來發(fā)展契機，需要繼續(xù)加強技術研發(fā)積累，完善基礎設施、市場環(huán)境。
多款燃料電池乘用車進入工信部公告
其時，早從2008年開始，我國車企就開始研發(fā)燃料電池乘用車，一汽、上汽、廣汽、北汽等車企相繼開發(fā)了燃料電池乘用車。
去年9月，工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第337批）顯示，上汽大通首款燃料電池MPV——MAXUS EUNIQ 7入選。同年9月，長城控股集團旗下未勢能源發(fā)布了一款95kW的乘用車燃料電池系統(tǒng)發(fā)動機。長城汽車方面曾透露，該發(fā)動機成功搭載公司即將推出的首款燃料電池SUV，將于2021年量產(chǎn)。不過，據(jù)知情人士透露，這款燃料電池SUV或?qū)⑼七t到明年發(fā)布。今年11月9日，工信部發(fā)布的第350批新車公告中，北汽申報的首款燃料電池乘用車上榜……據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)市場的燃料電池乘用車有20余款，其中登上工信部產(chǎn)品目錄的有10余款。
同時，地方政府也紛紛制定計劃，推廣燃料電池乘用車。如去年6月，廣州市政府發(fā)布的《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2019-2030年）顯示，到2022年，廣州市燃料電池乘用車在公務用車、出租車等領域的示范應用達到百輛級規(guī)模；到2025年，實現(xiàn)千輛級規(guī)模的商業(yè)化推廣應用。在政策助力下，今年10月，廣汽宣布旗下首款燃料電池乘用車示范運營。
配套基礎設施嚴重缺失
張家港氫云新能源研究院院長魏蔚認為：“燃料電池乘用車在國內(nèi)尚未實現(xiàn)規(guī)模示范，主要是因為配套基礎設施缺失。我國已有多款燃料電池乘用車進入（工信部）公告目錄，之所以未量產(chǎn)推廣，是因為乘用車行駛路徑發(fā)散，需要更靈活的加氫地點，對加氫站數(shù)量的需求更大。”預計到今年底，我國將建成200座加氫站，而2020年我國加油站總數(shù)近12萬座，加氣站總數(shù)達1.08萬座，相比之下，加氫站數(shù)量少之又少，不足以支撐燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
“國內(nèi)燃料電池汽車主要是壓力級別為35MPa的燃料電池商用車，目前我國大部分加氫站為35MPa加氫站，加氫過程溫升劇烈，需要配套制冷機組，才能保證車輛連續(xù)快速加氫。而燃料電池乘用車所需的70MPa加氫站加注溫升比35MPa更劇烈，加注過程需要更大功率的制冷機組，能耗高，因此美、日、韓等國實現(xiàn)燃料電池乘用車的連續(xù)加氫會優(yōu)先選用液氫。”在魏蔚看來，加氫站數(shù)量和液氫產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展程度決定了燃料電池乘用車的推廣進度。
數(shù)據(jù)顯示，全球已有120多座液氫加氫站，超過全球總加氫站數(shù)量的1/5，但大多集中在日本、美國。由于液氫自主裝備技術缺乏，我國液氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲緩，截至目前，液氫加氫站只有數(shù)座，70MPa加氫能力的加氫站占比不超過5%，且主要服務北京冬奧會。
未來3-5年將迎來較大范圍示范推廣
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，按照國內(nèi)的技術狀態(tài)和基礎設施情況，現(xiàn)階段并非規(guī)模化推廣燃料電池乘用車的好時機。由于乘用車相較商用車發(fā)展空間更小，對產(chǎn)品的功率密度、輕量化要求更高，需要一定技術積累。同時，產(chǎn)品體積集成度、環(huán)境適應性等也需要一定周期的可行性驗證。
需要注意的是，乘用車將面向普通大眾，需要考慮的使用環(huán)境更復雜。如車輛停放在車庫等密閉空間時，需配套完善的措施，保障用戶安全，同時管控體系尚未建立，也進一步限制了燃料電池乘用車規(guī)?；茝V。基于此，上述業(yè)內(nèi)人士建議，燃料電池乘用車推廣之初應先以出租車、網(wǎng)約車等可以集中管理的車輛為示范。同時，在商用車先試先行的過程中，逐步形成完善的基礎設施體系及更高的技術水平。當商用車保有量足夠多并形成規(guī)模效應后，將促進關鍵零部件價格下降。
據(jù)了解，今年燃料電池電堆成本較去年已下降30%左右，且將繼續(xù)下降。當氫能汽車總擁有成本（TCO）可與傳統(tǒng)能源汽車競爭時，燃料電池乘用車自然成為消費者的選擇之一。
那么，如何看待豐田汽車、現(xiàn)代汽車在燃料電池乘用車較領先的研發(fā)水平？業(yè)內(nèi)人士認為，產(chǎn)品能否搶占市場并非完全取決于技術先進性和起步順序，目前國內(nèi)加氫站數(shù)量還不足以支撐燃料電池乘用車大規(guī)模布局，無法發(fā)揮其續(xù)駛里程長、充注時間短、環(huán)境適應性好的優(yōu)勢。同時，大多數(shù)用戶在選擇車輛時，不僅關注技術路線，更關心使用體驗、成本及便利性，因此在示范推廣燃料電池商用車的過程中，保持技術研發(fā)積累、完善市場環(huán)境是前提。
國聯(lián)證券表示，當前燃料電池系統(tǒng)國產(chǎn)化程度已提升至60-70%，電堆、膜電極、氫氣循環(huán)泵等核心部件均可自主生產(chǎn)，氣體擴散層和質(zhì)子交換膜等核心材料也在加速研發(fā)，預計未來2-3年產(chǎn)業(yè)鏈有望全部實現(xiàn)國產(chǎn)化供應。魏蔚樂觀預計：“隨著中國加氫基礎設施快速增長和液氫產(chǎn)業(yè)鏈完善，未來3-5年將迎來燃料電池乘用車較大范圍示范推廣。”
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