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中國儲能網(wǎng)訊：中國汽車工業(yè)協(xié)會日前公布的數(shù)據(jù)顯示，繼9月氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量降至個位數(shù)后，10月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)依舊慘淡，分別完成77輛和79輛，與電動汽車產(chǎn)銷量的強勢增長形成鮮明對比。

清華大學車輛與運載學院教授宋健日前表示，氫燃料電池汽車整車制造成本高，氫的制取、運輸和儲存成本也偏高，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景還有待觀察。同時，國際上也有專家對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)前景持謹慎態(tài)度。

 那么，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展趨勢究竟如何？

 技術仍是“卡脖子”問題 

宋健認為，在高成本和諸多技術難關面前，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景有些暗淡。

 記者了解到，氫能產(chǎn)業(yè)仍存在諸多發(fā)展瓶頸，技術還不夠完善。同時，氫燃料電池汽車對加氫基礎設施的要求較高，不同于電動汽車有大規(guī)模充電樁支持，氫燃料電池汽車只能在加氫站加氫。如果加氫站沒有大規(guī)模分布，氫燃料電池汽車的出行就會成為難題。

 新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平指出：“在當前多項‘卡脖子’問題的阻礙下，氫燃料電池動力系統(tǒng)成本很高，甚至大大高過車輛底盤以及車身的成本。” 

“氫燃料電池還存在著很多未知的東西，需要人們在實踐中探索。它的發(fā)展趨勢還不像電動汽車那么明朗。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛告訴記者。

 “當然，前瞻技術的發(fā)展前景不該被一概否定。”曹廣平進一步補充，“任何具備現(xiàn)實可行性的技術路線都有實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的概率，需要不斷進行技術攻關。” 

制氫過程被指不節(jié)能

“氫是一種低效能源，經(jīng)過多次轉(zhuǎn)換，似乎遠不如直接用電高效。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士坦言。 

典型的加氫站由制氫系統(tǒng)、壓縮系統(tǒng)、儲存系統(tǒng)、加注系統(tǒng)和控制系統(tǒng)等部分組成。

曹廣平表示，氫燃料電池關鍵技術難點在于制氫。“應大力推廣分布式制氫。”

 “在能量轉(zhuǎn)換效率方面，氫燃料電池汽車的確不如純電動汽車。”王秉剛表示，“但氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)有沒有前景，不完全取決于這個因素。” 據(jù)了解，氫和鋰都是較難控制的能量載體，打開氫在原來分子內(nèi)的化學鍵非常耗能，這是天然的問題。隨著未來核聚變發(fā)電產(chǎn)業(yè)興起，電費越來越低，制氫的耗電成本也就越來越低。因此，曹廣平認為，氫能社會的到來，一方面要靠氫的核聚變發(fā)電，另一方面要靠氫燃料電池的規(guī)?；瘧茫瑑烧呦噍o相成。 

此外，因為制氫過程中的用電主要來源于化石能源發(fā)電，氫燃料電池汽車在節(jié)能減排方面也遭到了質(zhì)疑。

 對此，王秉剛表示：“當前國內(nèi)在很大程度上還用石化能源發(fā)電。這就存在碳排放問題。利用新能源發(fā)電制氫，有助于節(jié)能減排。” 

曹廣平也認為，節(jié)能減排是當前機動車發(fā)展的必然趨勢。“未來，核聚變發(fā)電，會讓人類用的電既環(huán)保又充足，節(jié)能減排也就不再是問題，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時機也就到來了。” 

特定場景商業(yè)化可期 

作為我國新能源汽車的“三縱”之一，按照有關規(guī)劃，到2025年，隨著制氫、加氫等基礎設施的完善，氫燃料電池汽車要實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。 

王秉剛表示，氫燃料電池技術還需認真研發(fā)，我國要掌握氫燃料電池核心技術，讓氫燃料電池可靠性達到市場要求，做好氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化。

 王秉剛進一步指出，氫燃料電池商用車能夠提供氫氣瓶存放空間，因此，從當前動力電池的能量密度來說，相比純電動汽車，氫燃料電池商用汽車續(xù)駛里程更長。“這就是大家看好氫燃料電池在商用車上運用前景的原因。但如果動力電池的能量密度持續(xù)提高，那么，氫燃料電池的優(yōu)勢就不再特別突出。”

那么，氫燃料電池汽車的商業(yè)化前景如何？對此，曹廣平表示，當前，氫燃料電池汽車全面商業(yè)化的可能性較小。“不過，或可在局部領域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化。比如，氫燃料電池叉車在倉庫內(nèi)排放很低，且加氫方便快捷，勝過電動叉車。”

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